Historia de Nissan: El camino desde los inicios de Datsun hasta la

A veces, cuando vas conduciendo por cualquier autovía de nuestra geografía y te cruzas con un Qashqai o un Juke, es fácil olvidar que detrás de esos nombres modernos hay más de un siglo de grasa en las manos, decisiones arriesgadas y algún que otro cambio de nombre que casi arruina la marca. La historia de Nissan no es la típica línea recta de éxito empresarial que te venden en las escuelas de negocios; es más bien una montaña rusa japonesa que acabó teniendo un corazón muy español, especialmente si recordamos aquellos tiempos en los que el Patrol era el rey indiscutible de nuestros montes.

Para entender de dónde viene todo esto, tenemos que viajar mentalmente al Japón de 1911. Imaginaos la escena: un ingeniero llamado Masujiro Hashimoto, que había aprendido los secretos de la industria en Estados Unidos, decide que Japón necesita sus propios coches. Funda la Kwaishinsha Motor Car Works en Tokio. Pero claro, fabricar coches en esa época era una locura cara, así que necesitó inversores. Y aquí es donde nace el primer nombre mítico.

Los tres mosqueteros y el nacimiento del DAT

Hashimoto no estaba solo. Contó con el apoyo financiero de tres señores: Kenjiro Den, Rokuro Aoyama y Meitaro Takeuchi. Si coges la primera letra de sus apellidos, ¿qué te sale? Exacto: DAT. La verdad es que no se rompieron mucho la cabeza con el marketing, pero el nombre pegaba. En 1914 lanzaron el DAT-GO, un coche que para los estándares de hoy parecería una cafetera con ruedas, pero que en aquel entonces era tecnología punta.

Lo curioso es que el nombre «Nissan» todavía no estaba ni en los planes. Durante esos primeros años, la empresa pasó por mil fusiones y cambios de manos. En 1926, se unieron a Jitsuyo Jidosha, otra empresa del sector, y formaron la DAT Jidosha Seizo. Pero el mercado japonés era pequeño y la gente prefería los Ford o los Chevrolet que venían de fuera. Vaya, que la cosa no estaba para tirar cohetes.

El «hijo de DAT» y el lío del idioma

En 1931, decidieron crear un coche más pequeño, un «vástago» del modelo original. Lo llamaron «Datson», que literalmente significaba «Hijo de DAT». Todo muy tierno, hasta que se dieron cuenta de un detalle: en japonés, la palabra «son» suena igual que la palabra que significa «pérdida» o «desgracia». Y claro, nadie quiere comprarse un coche que se llame «Pérdida».

¿La solución? Cambiaron la «o» por una «u». Así nació Datsun. El cambio fue brillante porque «Sun» (sol) hacía referencia al sol naciente de la bandera japonesa. Fue un movimiento de marketing de los que ya no se ven, transformando un mal augurio en un símbolo patrio. A partir de ahí, Datsun se convirtió en la marca para los coches pequeños y económicos, mientras que el nombre Nissan empezaba a asomar por el horizonte.

Yoshisuke Aikawa: El hombre con el plan maestro

Aquí entra en juego el verdadero arquitecto de lo que hoy conocemos. Yoshisuke Aikawa era un tipo con una visión industrial brutal. En 1928 fundó un holding llamado Nihon Sangyo. Si eres de los que les gustan las abreviaturas, ya habrás visto por dónde van los tiros: NI-hon SAN-gyo. Nissan.

Aikawa no quería solo hacer coches; quería crear un imperio industrial que incluyera fundiciones, componentes y minería. En 1933, su empresa Tobata Casting se hizo con el control de DAT Jidosha Seizo. Un año después, la empresa pasó a llamarse oficialmente Nissan Motor Co., Ltd. Sin embargo, durante décadas, los coches que se exportaban seguían llevando el emblema de Datsun. Era como si Nissan fuera el padre serio que se quedaba en la oficina y Datsun el hijo aventurero que salía a ver mundo.

La verdad es que la visión de Aikawa era muy avanzada para su tiempo. Importó maquinaria de Estados Unidos y contrató a ingenieros occidentales para masificar la producción. Quería que el coche dejara de ser un lujo de cuatro ricos y pasara a ser algo que el japonés medio pudiera aparcar en su puerta. Pero entonces, como todos sabemos, llegó la Segunda Guerra Mundial y los planes de hacer utilitarios se fueron al traste para fabricar camiones y motores de avión para el ejército.

La posguerra y el «maestro» británico

Tras el conflicto, Japón estaba en ruinas y Nissan no era una excepción. Tenían la fábrica, pero les faltaba la tecnología moderna que se había desarrollado en Occidente durante esos años. ¿Qué hicieron? Pues lo que hoy llamaríamos una transferencia de tecnología en toda regla. En 1952, Nissan firmó un acuerdo con la marca británica Austin.

Básicamente, Nissan fabricaba los Austin A40 y A50 en Japón bajo licencia. Esto les permitió aprender cómo se hacían los motores modernos y los chasis monocasco. Fue como un curso intensivo de ingeniería británica. Lo gracioso es que, pocos años después, los alumnos superaron a los maestros. Nissan empezó a aplicar lo aprendido a sus propios diseños, mejorando la fiabilidad (algo en lo que los coches británicos de la época, seamos sinceros, no eran precisamente campeones).

Para finales de los años 50, Nissan ya estaba lista para dar el salto internacional. En 1958, se presentaron en el Salón del Automóvil de Los Ángeles. Los americanos se rieron un poco al principio: «¿Coches japoneses? ¿Esos juguetes?». No sabían la que se les venía encima.

El desembarco en España: El idilio con la Zona Franca

Si hablamos de Nissan desde una perspectiva española, no podemos pasar por alto su llegada a nuestro país. No fue una llegada cualquiera. En los años 60 y 70, España era un mercado protegido, pero muy jugoso. Nissan puso el ojo en una empresa local que ya tenía solera: Motor Ibérica.

Motor Ibérica era la que fabricaba los famosos camiones Ebro (sí, los que veías en todos los pueblos de España cargados de patatas o sacos de cemento). En 1980, Nissan compró una participación importante en la empresa y empezó a meter su tecnología. Esto fue un hito. No solo trajeron dinero, trajeron una forma de trabajar japonesa que chocaba frontalmente con la cultura de la época, pero que funcionó de maravilla.

De la fábrica de la Zona Franca en Barcelona empezaron a salir vehículos que se convirtieron en parte del paisaje español. El primero fue el Nissan Patrol en 1983. Vaya bicho. Era duro como una piedra y se convirtió en el coche oficial de la Guardia Civil, de los servicios de emergencia y de cualquier agricultor que tuviera que subir por una pendiente del 20%. Luego vino la Vanette, esa furgoneta que parecía que se iba a volcar en cada curva pero que aguantaba lo que le echaran. España se convirtió en la base de operaciones de Nissan para toda Europa.

La era dorada de los deportivos: El Z y el Skyline

Pero no todo eran furgonetas de reparto y todoterrenos para ir al olivar. Nissan tenía un lado rebelde, un lado que le gustaba la velocidad. A finales de los 60, lanzaron el Datsun 240Z (el Fairlady Z en Japón). Era un deportivo precioso, con un morro larguísimo y un motor de seis cilindros en línea que sonaba a gloria bendita. Lo mejor de todo es que costaba una fracción de lo que pedían por un Porsche o un Jaguar.

El 240Z demostró que los japoneses podían hacer coches con alma, no solo electrodomésticos con ruedas. Y luego, por supuesto, está el «Godzilla». El Nissan Skyline GT-R. Aunque en España tardamos mucho en verlo de forma oficial (era carne de importación paralela y videojuegos como Gran Turismo), su leyenda creció como la espuma. El sistema de tracción total ATTESA E-TS era algo que parecía sacado de la NASA. Para que nos entendamos: era un coche capaz de humillar a Ferraris que costaban el triple.

Ojo con esto, porque esa dualidad es la que define a Nissan: por un lado, te hacen un Micra para ir a comprar el pan y, por otro, te sueltan un GT-R que desafía las leyes de la física. Esa es la esencia de la marca.

La crisis de los 90 y el «efecto Ghosn»

Llegamos a los años 90 y la cosa se puso fea. La burbuja económica japonesa estalló y Nissan se encontró con una deuda que daba miedo solo de verla. Estaban al borde de la quiebra técnica. Tenían demasiados modelos, demasiadas plataformas y unos costes de producción que se les habían ido de las manos. La verdad es que muchos daban a Nissan por muerta.

Y entonces ocurrió lo impensable: una alianza con los franceses. En 1999, Renault y Nissan unieron sus destinos. Al frente de la operación pusieron a Carlos Ghosn, un directivo que se ganó el apodo de «Le Cost Killer» (el asesino de costes). Ghosn llegó a Japón y rompió todos los tabúes. Cerró fábricas que no eran rentables, cortó relaciones con proveedores históricos y simplificó la gama.

Fue un choque cultural tremendo. En Japón, la lealtad a los proveedores es casi sagrada, y llega este señor y dice que si no bajan los precios, se busca a otros. Pero, al final del día, salvó a la compañía. En pocos años, Nissan volvió a tener beneficios récord. Fue una de las reestructuraciones más espectaculares de la historia industrial moderna.

El invento del SUV moderno: El Qashqai

A principios de los 2000, Nissan tomó una decisión que cambió el mercado europeo para siempre. Se dieron cuenta de que sus compactos tradicionales (como el Almera) no podían competir con el Golf o el Focus. Estaban perdiendo la batalla. Así que decidieron hacer algo diferente.

Pensaron: «¿Y si hacemos un coche que parezca un todoterreno pero que se conduzca como un turismo?». Muchos expertos dijeron que era una tontería, que se quedarían en tierra de nadie. En 2007 lanzaron el Qashqai. El resto, como suele decirse, es historia. Inventaron el segmento C-SUV. De repente, todo el mundo quería un coche alto para llevar a los niños al colegio. El éxito fue tan masivo que la fábrica de Sunderland en el Reino Unido no daba abasto. Nissan había pasado de estar casi en la tumba a marcar el camino que todos los demás fabricantes (absolutamente todos) acabarían siguiendo.

La apuesta por el cable: El Leaf y la democratización eléctrica

Si hay algo que no se le puede negar a Nissan es que tienen narices para ser los primeros. En 2010, cuando la mayoría de marcas todavía estaban perfeccionando sus motores diésel, Nissan lanzó el Leaf. Fue el primer coche eléctrico de producción masiva pensado para el mundo real. No era un prototipo raro ni un coche de lujo para millonarios de Silicon Valley; era un coche familiar que se enchufaba a la pared.

La verdad es que los inicios fueron duros. La autonomía era justita (unos 160 km teóricos que en invierno se quedaban en bastante menos) y la infraestructura de carga en España era, por decirlo suavemente, inexistente. Pero Nissan aguantó el tirón. El Leaf se convirtió en el eléctrico más vendido del mundo durante años. Abrieron un camino que ahora todos recorren a toda prisa.

Hoy en día, la tecnología ha evolucionado hacia cosas como el sistema e-Power. Es una solución muy curiosa y muy «Nissan». Para que nos entendamos: es un coche eléctrico que lleva un motor de gasolina a bordo, pero ese motor de gasolina nunca mueve las ruedas. Solo sirve para generar electricidad. Es como llevar tu propia central eléctrica en el capó. Es una solución ideal para países como el nuestro, donde todavía nos da un poco de miedo quedarnos «tirados» sin un enchufe cerca en mitad de Despeñaperros.

¿Hacia dónde va el sol naciente?

La situación actual de Nissan es compleja, no nos vamos a engañar. La salida de Carlos Ghosn (con fuga en una caja de instrumentos musicales incluida, una historia que daría para una película de Netflix) dejó a la empresa en una situación delicada. Además, el mercado del automóvil está cambiando más rápido que nunca.

Sin embargo, Nissan parece estar recuperando su identidad. El nuevo Ariya es un despliegue tecnológico impresionante, y el nuevo Z (que lamentablemente no veremos mucho por Europa por las normativas de emisiones, una pena) demuestra que no han olvidado sus raíces deportivas. La marca está apostando fuerte por la conducción autónoma con su sistema ProPILOT y por la integración del coche en la red eléctrica (el famoso Vehicle-to-Grid, donde tu coche puede dar energía a tu casa si hay un apagón).

Mirando hacia atrás, desde aquel rudimentario DAT de 1914 hasta los sofisticados eléctricos de hoy, se ve un patrón claro: Nissan es una superviviente. Ha sobrevivido a guerras, a crisis económicas mundiales, a fusiones imposibles y a cambios tecnológicos radicales. Y lo ha hecho manteniendo siempre un pie en la innovación y otro en la practicidad.

Al final de la corrida, Nissan es esa marca que nos dio el Patrol para subir a la montaña, el Micra para aprender a conducir y el Qashqai para viajar en familia. Es una marca que, aunque hable japonés, ha aprendido a hablar perfectamente el idioma de nuestras carreteras. Y eso, en un mundo tan globalizado y a veces tan frío como el del motor, es algo que se agradece. Veremos qué nos deparan los próximos cien años, pero si algo nos ha enseñado su historia es que, por muy negro que se ponga el panorama, en Nissan siempre encuentran la manera de volver a arrancar el motor.

Y es que, la verdad sea dicha, no se llega a ser un gigante mundial sin haber aprendido antes a levantarse de unas cuantas caídas. Desde los tiempos de Hashimoto hasta la era de la inteligencia artificial, Nissan sigue siendo ese corredor de fondo que, sin hacer demasiado ruido a veces, acaba llegando a la meta antes que muchos otros que empezaron con más ínfulas. Estaremos atentos a la próxima curva del camino.